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第一千八百一十九章 降维打击

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尽美,他在很多问题上的思考方向,和其他汽车品牌截然不同。

    就比如中控台那块彩色屏幕,如果在牧野极光问世之前,有人对丰田的工程师说,我们要在车里加一块彩色屏幕,丰田的工程师一定会把他骂的狗血淋头。

    为什么要彩色屏幕?

    车是用来开的,不是用来看的。

    一辆车最重要的是稳定性,老款的单色屏幕技术成熟,稳定性强,价格又便宜,而且想要他显示的东西,他也都能显示出来,又何必去设计一块娇贵的彩色液晶屏幕呢?

    那种东西不用想都知道,故障率一定会很高,而且实用性极低,不过就是哗众取宠罢了。

    可是当李牧真把这东西造出来的时候,大家才发现,原来彩色屏幕竟然有这么多的用处。

    它不但可以显示更多更全面的车辆细节,同时还能提供一套非常好用的人机交互感受,源自Keyhole技术、在李牧的要求下,重新做了产品设计的导航系统,也同样令人感到惊艳无比。

    这个时候,他们才意识到,原来李牧的思维模式不是另类,而是超前。

    大家以为的汽车领域门外汉,其实对汽车,有着比所谓专业人士更精深的认知与了解。

    其实,李牧和马斯克其实是一类人,他们都不太喜欢在行业的框架内做事情,而且都喜欢搞点突破和跨界的融合。

    马斯克没搞特斯拉之前,谁也没想过,汽车总控台可以用一块触摸屏全解决,更没想过,笔记本电脑里的18650电池,可以拿来做电动车的储能单元。

    李牧做汽车也不想在汽车制造厂商的思维里考虑问题,毕竟他也不是一个从汽车制造行业出身的人。

    和马斯克一样,他都是从更高精尖、更注重科技发展,更注重用户体验的互联网行业,跨界到汽车领域的人。

    他们与传统汽车行业的人,有着完全不同的思维与做事方式,所以当他们跨界来到汽车领域的时候,他们对汽车领域原本的这帮人,其实形成的是一种降维打击。

    这个世界上无论做什么生意,都一定要最深度的了解用户需求,并且最深度的迎合用户需求。

    所以传统的车企,更像是手机领域的诺基亚,而特斯拉,更像是手机领域的乔布斯。

    李牧现在扮演的也是这样的一个角色。

    他现在拿出的这辆车,对汽车领域的冲击,相当于乔布斯当年拿出的第1代iPhone,对手机领域造成的冲击。

    牧野极光,让日本、德国以及美国的汽车公司,在短时间内,感觉到了兵临城下的紧迫感。

    尤其是日本车企。

    无论是丰田、本田、还是日产,他们能够畅销全球的根本原因,主要就是性价比非常均衡。

    就拿全球利润最高的汽车集团丰田汽车来说,他们的车性能不会太强,外观不会太好,价格也不会太便宜,但品控做的不差、安全性也不差、燃油经济性做得又很好,所以综合起来,它就是在全球汽车市场里性价比最高的一个品牌之一。

    但是现在对丰田来说,牧野极光似乎在很多方面,都要比他们高出一头。

    别的不说,光是牧野极光的外观和内饰,就已经通杀全球,沃尔沃的技术也并不比丰田差出多少,虽然燃油经济性上和品控上要比丰田差一点,但是反过头来安全性又比丰田强出一截。

    至于科技感上,牧野极光更是一骑绝尘。

    别的不说,就中控台那套液晶屏幕,就已经赶超了90%的车型,更不用提背后的人机交互系统,以及Keyhole的地图与导航。

    一夜之间,李牧就提高了汽车科技感,这5个字的门槛。

    在得知牧野汽车使用的人机交互系统,其实是源自牧野科技之后,无数车企纷纷向牧野科技发来合作请求,希望牧野科技能够将人机交互系统作为一套公开系统进行有偿授权。

    除此之外,他们也想从牧野科技手里拿到Keyhole的授权。

    因为,如果他们也想做车载导航,他们除了硬件和软件之外,还要解决数据的问题。

    数字地图,是一个非常庞大的工程,而且现在在全球范围内还都是刚刚起步,Keyhole则是一骑绝尘。

    如果拿不到keyhole的数据授权,就算他们解决了软件和硬件,也解决不了地图数据的问题。

    自己测绘显然是不可能的,测绘的工程量极大,保证地图的定期更新工程量则更大。

    可是,牧野科技却立刻给予全球汽车制造业一个让他们绝望的回复。

    首先,无论是牧野科技,还是牧野科技持股的keyhole,在汽车领域都独家与牧野汽车一家汽车企业服务。

    其次,牧野科技在人机交互系统、车载导航系统、车载彩屏总成上,有多项技术专利,这些技术专利也全部不对外进行授权。

    这一下,就把汽车企业追赶的步伐,拖到了两年以上。
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